消费者一定还记得去年到今年滴滴和快的之间那场竞相给消费者和司机的补贴大战，竞争最惨烈的时候，据说双方每月投放的补贴高达上亿元人民币。大半年时间过去，现如今打车软件市场，只剩下滴滴和快的两家公司，其他那些小的打车软件公司，在残酷的资本游戏中全都烟消云散了。不过，消费者和出租司机也在滴滴和快的的竞争中获益甚多。打车软件减少了消费者出行的不确定性，减少了出租司机的空驶率。所以，在补贴取消之后，无论是消费者还是出租司机，还是乐于选用打车软件。

但是，在滴滴和快的的竞争中，政府的态度一直不甚明了。北京市先是要整合几家公司集中到一个轿车平台，随后又规定，每台出租车只能安装一个打车软件。事后看，这些规定要么市场不接受，要么根本就没有什么道理。面对一个新兴的产业，政府的手伸得未免是太长了。

这不，就在8月12号，北京市交通委再次出台文件，严禁汽车租赁企业为非法运营提供便利。这次躺枪的，除了滴滴和快的之外，还有另一家租车公司易道用车。

易道用车是租车市场中新近发展起来的企业，他们提供的是租车服务，但却将租车服务近似出租化了。他们可以做到“一小时租车响应，专业配驾，计时收费”。由于易道的车辆普遍比出租车好，价格又差不多（有的甚至还更便宜），易道出道三年多来，发展非常迅猛。

这几乎是一个过去完全没有被开发的市场，前景极为广阔。刚刚在打车软件市场打下半壁江山的滴滴打车，也杀入这一市场。他们开发出了滴滴专车APP，其经营模式和易道如出一辙。另一家快的的一号专车，则更早一步，在广州等城市，已经开始运营了。滴滴和快的的战争，延烧到这个新兴的租车市场。一场更加好看的三国争霸正在徐徐拉开帷幕。

易道在经营中，为了减少自己的资产负债，很多车辆并不是自己购买的，而是从一些汽车租赁公司租来。这样的好处显而易见，自身可以节省车辆采购以及养护费用，并且也省去了车辆过度使用和报废的后期隐患。对于租赁公司而言，易道的出现，提高了自己车辆的利用率，将闲置的资产利用起来，也是有百利而无一害。这分明是两全其美的好事，但北京市交管委的规定，却恰恰就是针对这一合作模式的。

我猜，北京市交管委是担心非运营车辆不断通过易道或者滴滴和快的进入运营市场，将运营管制的局面彻底冲垮。这种可能有没有？客观地说，完全可能。甚至，如果顺其发展，将来出租车市场的拍照管制，也都将一溃千里。无论易道还是滴滴和快的，都有加盟模式，这些加盟车辆，事实上就是一辆没有政府批准的出租车。

这又怎样？

过去政府那套运营车辆的管理，也包括出租车的牌照的数量管理，其实早就不适合市场的发展了。易道、滴滴和快的的出现，恰好是技术消融垄断的范例。这些分散的车辆，在这些租车公司的组织下，为消费者在一个更加细分的市场提供服务。何错之有？即便是很多人担心的安全和保险问题，易道也早已通过给乘车人购买商业保险的方式解决了。那还有什么可担心的？

细想想还真有。

出租公司很可能会有大麻烦。如果这些租车公司大发展，出租车的数量管制将土崩瓦解，随之而来，因为牌照管制带来的“垄断租”，也就是出租公司收取的“份子钱”，将会越来越低，直到趋之于零。这个后果我不说，你也知道意味着什么。问题是，这一变革到底是好事还是坏事，到底对消费者有利还是有害？在我看来，对消费者来讲，这肯定是好事。选择变多了，竞争多元了，无论租车还是打车，价格都可能会下降。对于这一市场而言，新技术的引领者进入，将过去那种靠坐地收取份子钱的出租公司淘汰，同样何尝不是件好事？

我百思不得其解，这样市场和消费者双赢的制度创新，北京市交管委为何要当头一棒，明令禁止？相比于市场本身的创造性而言，我们政府的思维落后太多。在今天这样一个创新无处不在的时代，这样的管制不可能有效，只能不断地证明，政府的手伸得太长，而且不是地方。