近日，北京法院进行了一次小汽车司法处置网上竞拍，公开拍卖11辆带车牌的被查封、扣押车辆，让急于购车但苦于无牌的民众看到了摇号之外的“机会”，共有4000多人参与角逐11辆车的归属权，最终所有车辆在短短3分钟内就被叫至最高限价。根据规则，多人报价相同时，累计摇号次数最多的人优先，在11名竞拍成功者中有7人参加41次摇号，也就是说从2011年摇号新政开始后，他们次次参加、但是次次未能中签，这类人被网友戏称为“41郎”。更为引人关注的是，这些人中有人家里已经拥有两辆以上的汽车，但是他们仍然执着地参与摇号，并且最终获得了自己的第三辆汽车。这也再度引发人们对摇号政策公平性的关注。

摇号政策实施以来，对遏制北京机动车过快增长造成的交通和环境压力的功绩是有目共睹的，但是这一政策从一开始就面临不少质疑，特别是公平性的问题。比如，虽然都是买车的需求，但有人家里已经有车甚至有多辆车，而有的家庭一辆车都没有，显然对后者，买车的需求更刚性，更迫切。问题是如何区分不那么迫切的需求和迫切的刚性需求呢？北京购车摇号为什么不能以家庭为单位？

理论上说，以家庭为单位摇号更合理，也更公平。但是，家庭的真实性认定和家庭经济条件的核实会比较麻烦，至少比个人情况的核实要更麻烦些。但这毕竟不是做不到的事情，因为我们的许多社会管理都是以家庭为单位的，可问题在于掌握管理与核实家庭情况信息的部门与主管摇号购车的并不是同样的部门，而这些部门缺乏参与这一工作的必然性，因为摇号购车是你的任务，交通改善了、污染减少了，政绩也是你的，而如果家庭信息的提供、核实出了错误，责任却可能是我的，你说谁能有积极性做这种费力不讨好的事情吗？因此，这里有一个政府部门的公共信息共享的机制问题，而这恰恰是权力条块分割严重的现行体制的最大弱点之一。不是不能为，而是不愿为不想为。

那么，有没有绕过体制障碍的替代性方案？有的政协委员提出过实行以自愿结合的团体为单位参与摇号的建议。其主要内容是，现在参与摇号的个人可以自愿组成团体参与摇号，可获得比这些个人单独参与摇号更高的中签率，一旦团体中签，那么所有成员就自动丧失继续参与任何摇号的资格。这一建议可以让一些家庭有机会获得更高的中签概率，但也有一定的风险，一是难以完全排除有个人恶意组团，还有就是一些家庭中如果只有一个人有驾照（有资格摇号），那么就无法组团，中签的概率反而会更低。

除了公平性问题以外，摇号政策已经实施三年，有必要审视这一政策可能带来的长期负面影响。比如，由于号牌的稀缺性，会使中签的人更倾向于购买较贵的高档车，使用车结构向高端倾斜，这与政府鼓励小排量车的环保节约政策背道而驰。还有，随着摇号政策时间的延长，城市中心地区的房价和租金会更贵，让人们的生活成本更高。此外，各类黑车的需求更多，各类代办、倒卖牌照的黑市也会增加，管理的成本加大。长期不中签的后果除了幸福感下降，最重要也更令人头痛的是，如果有一部分人长期买不了车，而另一部分已经有车的的人却可以不受限制地随意换新车，这就人为造成了不平等，可能引发新的阶层对立和无穷社会矛盾……

对饱受雾霾、拥堵之苦的首都人民来说，希望政府有所作为。但政府采取限购、限行等方式，又引来许多民众的不满。这种冲突的背后，凸显的是经济快速发展中的某种不适应症：一方面快速发展使人们收入提高，对便捷出行的需求更强烈，越来越多的人渴望享受轮子上的生活。另一方面车辆过于快速的增长，对交通和环境造成伤害，又使这轮子上的幸福大打折扣。限购摇号如果作为为治本争取时间的临时性的治标举措，民众尚能容忍，但长此以往必然超出民众的承受力， 可能带来的负面后果会远远超出所带来的利益。从长远看，恐怕更合理的政策还是要重疏不重堵，用经济和法律的手段，让民众自觉自愿地减少对小汽车的依赖，同时让人们公平地为环境和交通的改善承担同等的代价。收听本期《议政论坛》：http://audio.rbc.cn/play.form?programId=81&start=20141202163000