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2014年的春运，绿皮车越来越少了。绿皮车的逐渐消失，引发了城市白领们的怀旧之情，在以前的年代，人们坐绿皮车去陌生的城市求学，去旅游，去访友……还有绿皮车那可以打开吹风的窗口，这些都构成几代人的共同记忆。 但并不是所有人都沉浸在浪漫回忆中——那些扛着蛇皮袋、编织包的穷人旅客更关心的是票价，绿皮车消失后，列车到发站、开行时刻和行经停靠站不变，但普通旅客支付的最低票价却不止翻了一番。对于低收入阶层来说，挣钱不易，收入低微，出行的选择以“图便宜”为主，而并不追求舒适度，但现在绿皮车的消失，等于强制他们选择高一档的消费。 现在的出行，特快列车、动车、高铁比比皆是，这些都可以满足人们快捷舒适出行的需要，但可供穷人选择的却只有一趟绿皮车，现在它也消失了。 从经济角度来说，铁路企业为获取更多利润而取消低档车次，提高票价本无可厚非，但正如我们往往习惯于称呼“铁道部门”而不是“铁路企业”所表明的，铁路运输在中国绝不仅仅是一种单纯的经济行为。铁路由国有企业实行垄断运营，不但具备商业性质，更是一种公共资源，它不但要追求利润，更要顾及社会公共利益——穷人的利益当然是社会公共利益的一种。铁路部门既得一般企业难以奢及的垄断之利，就应该承担起更多的社会责任，而不是总想着涨价，更何况，中国还是一个社会主义国家。 说起火车，印度留给中国人的印象一般是反面的，拥挤、肮脏、不安全，但据从印度旅行回来的游客说，印度高端的空调列车比中国的同等级列车不但票价便宜，而且服务更好，车上有优质的增餐，座位还能充电；而那些大量存在普通列车，虽然设施简陋，速度缓慢，但最大的特点就是便宜，列车行驶10个小时票价只有不到5元人民币。类似的还有印度大城市里的贫民区，虽然脏乱差，却保障了无数城市贫民的居住权，地方政府轻易不会去整改强拆。 “绿皮车”的消失并不是一个孤立现象，社会看起来虽然是在进步，但留给穷人的选择正逐渐变得越来越少：旧城改造了，城中村消失了，环境整洁了，但房价与房租却不再是穷人的选择；路边摊被城管了，小商贩都进超市了，但菜价和肉价却不再是穷人的选择；赤脚医生规范了，医院标准化了，但就医却不再是穷人的选择；大学扩招了，民办教师被清退了，但教育却不再是穷人的选择…… |
