中国快递咨询网首席顾问徐勇表示，四大国际快递公司已经在中国国际快递市场上大约占到75%-80%的份额，目前在中国国内快递市场上却只占1%左右，可以说基本没有进入该领域。

　　金融海啸对快递业影响颇深。

　　10月下旬，DHL、UPS、TNT接连发布第三季度财报，而早在9月18日FEDEX已经发布截止到8月底的财报，4家跨国快递巨头不约而同在显要位置强调此次金融危机带来的压力。其中，UPS三季度净利润下滑12.4%，FedEx下降22%，DHL母公司德国邮政国际集团（DPWN）8%，TNT更是下跌32.3%.

　　业绩下滑

　　美国快递巨头首当其冲受到冲击。

　　UPS的三季报显示，虽然其第三季度营业收入为131.1亿美元，比2007年同期上升7.4%；但营业利润却从2007年同期的17.5亿美元下降为2008年三季度的16.3亿美元，跌幅达7%；而净利润9.70亿美元，下降12.4%；每股摊薄收益较2007年同期每股1.05美元下降了8.6%为0.96美元；其平均每日货运量从2007年同期的1525万下降为2008年三季度的1485万。

　　从美国国内的包裹业务来看，2008年第三季度和2007年同期相比，UPS体现出相同的利润、货量下降的趋势。尽管收入从75.5亿美元增加至78.4亿美元，但营业利润却从12.3亿美元降至11.2亿美元；另外，其平均每日美国国内货运量减少3.4%，其中航空产品减少6.4%，地面货运量减少2.8%

　　而其国际包裹业务也是如此。收入从25.3亿美元增加至29.5亿美元；营业利润却从4.28亿美元下降至3.86亿美元；然而，在世界大部分地区经济减速的情况下，UPS的每日出口量仍然超出市场平均水平，增长了7%.

　　对于第三季度业绩，UPS首席财务官库尔特·库恩表示：“和我们开始预期的相比，如今的经济环境大幅恶化，经济增速至本季度末明显放缓。”

　　而UPS国际总裁丹尼尔·布鲁托则将2008年盈利下降，归因为客户选择服务的方式发生了变化。“以前有些客户选择次日达，但现在他们选择隔日达或第三日达；以前，选择航空运输，现在则选择海路运输。”

　　而另一家美国快递巨头FedEx于9月18日推出了截至8月31日的财报，显示其收入为99.7亿美元，比2007年同期上涨8%，但净收入却比2007年同期降低22%为3.84亿美元。在快递业务板块，其收入亦有9%的增幅，但营业收入却下降34%之多。

　　FedEx将其归结为全球经济的疲软、较高的燃油附加费等，这些因素抵消了其控制成本的行为包括减少飞行时间、劳动时间、燃料消耗和维护费用等。

　　来自欧洲的快递巨头同样面临困境。

　　DHL母公司德国邮政国际集团（DPWN）公布的三季报显示，其息税前利润（EBIT）比2007年同期4.68亿欧元降低了8%；快递业务的息税前利润（EBIT）和2007年同期相比下降了3000万欧元，这在很大程度上受到美国经济衰退的影响；而在美国之外的市场，2008年前9个月的快递业务息税前利润比2007年同期上升11%，第三季度也有一个较高的个位数的增长。

　　为此，DPWN调整了其2008年度的息税前利润为24亿欧元，比2007年的数据低了10%，也比之前预测的29亿欧元要低17%.三季报指出，主要的短板来自于受美国市场恶化影响的快递业务；其他地区尽管也有货量的下降，但能通过成本削减来弥补。

　　另一巨头TNT早在10月16日就已对快递业务的盈利发出预警，10月27日三季报显示，TNT集团的净利润下跌32.3%达1.13亿欧元；而快递业务中，尽管收入有5.9%的增长，但息税前利润EBIT却下降了21.5%.

　　突围新兴市场

　　为了应对业绩的下滑，各家公司可谓浑身解数。

　　DHL选择重组美国业务，TNT寄希望于改善航空网络效率和压缩成本，而UPS则在资本支出上动脑筋。但几乎所有的世界快递巨头都把目光投向了中国，都不吝啬在亚太区的投资。

　　TNT集团高级新闻官员DaphneAndriesse向笔者表示，新兴市场息税前利润的增长达到13.7%.而中国、中东、印度和拉丁美洲的收入都保持两位数的持续增长。

　　笔者从TNT获悉，10月23日，其新设的日本大阪国际快递口岸正式投入运行，从上海和中国一些沿海城市出发的货件，可以直接运抵日本主要制造业基地大阪，将中国与大阪间的在途递送时间缩短了一天。

　　9月下旬，TNT宣布，年内将在中国增设8家国际快递公司，主要位于珠三角和长三角地区。TNT在中国的国际快递分公司总数将达到34家。

　　不仅是国际快递，中国国内市场也是TNT追逐的目标。TNT曾明确表示，在中国采取两步战略。其一是提高在中国国际快递市场中的份额，其二便是建设国内陆路运输网络，借助中国强劲的国内需求抢占国内快递市场的份额。

　　TNT一直在发展其陆运网络。近日，TNT宣布其亚洲陆运网已在南宁和广州与其国际快递网络对接，下一步，TNT将连通其亚洲陆运网与其在中国内地的陆运递送网络，届时TNT将推出中国与东南亚5国间的定时陆运递送服务。

　　迈克·德瑞克向笔者表示，这个网络可将TNT的陆运和空运网络结合起来，而陆路运输相对海运用时少2至3倍；相比空运，节省成本达30%，在油价高企的时候，陆运服务可称为空运的一种替代选择。

　　目前这张亚洲跨境陆运网络已经连通了中国与越南、泰国、新加坡、马来西亚和老挝共计超过125个城市。

　　而DHL则在近日增加了香港始发跨太平洋的航线。DHL快递亚太区首席执行官唐睿德表示，尽管当前经济形势严峻，DHL仍将在亚太地区持续投资。

　　10月27日，DHL正式启动与亚特拉斯航空的子公司博立航空公司的跨太平洋航线合作。

　　作出这样的决定源于DHL在跨太平洋航线上的业务量近年来一直稳步增长。尽管2008年增速放缓，但DHL预计跨太平洋的整体货运量还将在中期呈现两位数的增长。

　　“亚洲至美国是一条非常重要的国际贸易航线。在DHL亚洲至美国航线的运输中，目前中国、香港地区、韩国和日本的运量占总量的50%以上。”唐睿德表示。

　　此外，DHL快递还将从10月27日起，增加从香港飞往名古屋、台北、首尔和新加坡的香港华民航空包机的班次。

　　UPS未曾落后。10月24日，UPS投资1.8亿美元的深圳国际机场亚洲转运中心破土动工；第四季度，UPS将启用位于上海的新转运中心，通过上海把整个中国连接到UPS的国际网络，提供来往于美国、欧洲和亚洲的直接服务。其亚太区总裁德瑞克·伍德沃德表示：“中国和印度是三季度亚太地区业务增长的主要推动力，收入较上年同期的增幅分别达10%和15%以上。我们由亚洲至欧洲的出口量同样获得了超过15%的增长。”

　　FedEx2008年年底将启用在广州白云国际机场的亚太转运中心。

　　中国快递咨询网首席顾问徐勇表示，四大国际快递公司已经在中国国际快递市场上大约占到75%-80%的份额，目前在中国国内快递市场上却只占1%左右，可以说基本没有进入该领域。究其原因，一方面是《邮政法》还未颁布，他们正处于观望状态，另一方面由于中国目前仍存在低价竞争，市场不甚规范，即使进入该领域也赚不了钱。但他表示，在研究、观望之后，预计“2-3年内快递巨头将会进入国内快递领域”。