3月20日起，中国铁路总公司在始发的部分旅客列车末端空闲卧铺执行优惠票价，涉及556个车次的列车。这一举措，引起舆论广泛关注，点赞的和吐槽的声音势均力敌，而我认为舆论对此应保持淡定。

何以如此淡定，主要是卧铺优惠打折其实并不是新鲜事，由来已久。早在1984年9月10日，铁道部就发出过《关于充分利用空闲卧铺的通知》；1998年6月17日，铁道部第二次发布了《关于空闲卧铺实行优惠价的通知》；2002年8月21日，铁道部再次发出《关于空闲卧铺优惠发售办法的通知》；2009年3月15日，铁道部又出台《关于短途卧铺票价优惠办法的通知》。这四次有关卧铺优惠的指导性意见，反映了铁路部门针对客流特点，为积极应对短途和单向客流变化，挖潜提效，节省成本，服务旅客所做的积极市场化探索实践。

这些关于卧铺票价优惠的通知精神，先后在成都、上海、郑州、北京、广州、兰州等铁路局（集团公司）结合实际贯彻，不同程度的局部实行。如，2002年9月起，上海站始发的6趟列车的空闲时段的硬卧票可以打折，优惠幅度在30％至60％之间。

这次是中国铁路总公司成立后的首次短途卧铺优惠，舆论关注度超过以往，而此前举措则知之不多。一个重要的原因就是铁路进入互联网，特别是移动互联网时代，铁路12306网站的票务数据集合和传播放大效应所致。在现今市场环境下，铁路部门再一次探索票价机制，虽然只是在部分始发的部分旅客列车末端空闲卧铺执行优惠票价，在线路、区段和时间等方面有一定限制，优惠政策普适性还不强，但也应该算是一种时代的进步。该措施，一方面可以减少铁路运力的不必要浪费，另一方面可以让更多的旅客享受的必要的实惠，还可增加铁路企业收益，更新铁路行业形象。

淡定看待卧铺打折，就需要了解铁路票价的形成及其背景。长期以来，我国铁路与发达国家铁路不同的是，无论此前的铁道部还是现在的中国铁路总公司，都无一例外的需要承担起代表政府出资建设发展铁路的责任，而铁路的建设需要大量资金的投入，这势必会影响铁路企业效益，尤其是国土开放性的铁路建设和运营更加如此。

铁路既要按照国家要求，积极适应经济社会发展需求，加快铁路建设发展，又不能享受到国家公益运输补贴，在财政税收等方面也没有实质性减免优惠，并且运价限制非常大，现行普速列车旅客票价基价率是1995年国家制定的0.05861元/人公里标准。可以说铁路运价有着浓厚的中国特色。

所以，我国铁路运价的探索就是在这样的狭小而艰难的空间下进行的。对于偏低市场运价的普速铁路客票价格，再没有得到必要涨幅之下，或者政府补贴之前的局部下浮调整，可能会是一种企业价格战略的失策。纵观发展趋势，普速列车的基准票价浮动应该是一种必然的选择，但铁路客票价格调整的重心应该是高铁。如果对高铁线路、既有线提速区段的列车适当恢复常速运营，加密开行列车，对高铁和动车组列车时段、车次、席位的客票大面积实行灵活多样的动态票价，可保证高铁各个时段的客流稳定，使更多人选择高铁出行，整个高铁效益得到更大显现。如此这般，可大不必逆世发展普速铁路，还能腾出的普速铁路运输空间，适当加开货物列车，促进客货共赢。

在现今更趋市场化的综合运输格局和互联网商业环境下，铁路部门应该立足社会和铁路市场，大力拓展铁路12306网站功能，集纳全国铁路站车售票、商业等服务信息，对全国铁路运输服务大数据实时采集分析，准确把握客流时序特征和变化规律，掌握旅客消费需求。根据运输需求和运输能力，实现票价的动态灵活性，而不是被整体划一的全价、半价或者规定额度优惠的刚性价格束缚。从而达到科学平衡普速、高铁列车票价和运能，保证铁路客运、商业服务项目和服务内容更加丰富和精准，不断适应和引领旅客需求，创造更加可观的效益。