近日，北京市交通委公布的“北京市2013-2017年清洁空气行动计划”中提到的拥堵费引起广泛热议。在昨日召开的中国汽车产业发展（泰达）国际论坛上，最新消息显示，国家的空气行动计划将于下周公布，包括拥堵费在内的多项分解任务将在全国范围内施行，排污费也有可能施行。（9月8日《东南快报》）

　　事实上，对于拥堵费的消息并不确凿，可谓扑朔迷离。有消息称“下周或将出台的是“国十条”，不是拥堵费细则。拥堵费细则目前只是一个概念，真正出台方案最早也在明年。”紧接着，又是环保部官员的的明确否认。尽管如此，却并不妨碍拥堵费进入公众的视野，并再度引发公众的焦虑。因为如今拥堵费已经不再是个别专家的建议，从官方“出尔反尔”的表态，拥堵费很有可能或已经被提上了议事日程。

　　“拥堵费”作为一个概念，本身就存在较大争议，公众缺乏相应的理解。拥堵费对交通和环境的改善可以想象，但也仅局限于想象。尽管国外也有一些城市有过实行收取拥堵费的案例，但拥堵费本身并没有一个成熟的模式。所以，对拥堵费这个概念有必要为公众留出充分的讨论空间。

　　从操作层面上看，拥堵费存在怎么收的问题，全国各地城市拥堵的情况不同，哪些城市可以收哪些城市不可以？有什么判断标准？从一座城市来看，如果对某一固定的拥堵区域进行收费，会否造成在收费区域外围造成新的拥堵？如果是动态调整进行收费，就相当于已经堵上了才收费，对解决拥堵又有多大意义？

　　如果对城里所有的车都收费，那与控制机动车增长的税收政策又有什么本质区别？私家车主在购车和用车过程中已支付了购置税、车船税、燃油附加税、停车费等高额的费用，其中已包含了城市建设、交通管理的费用。如今再征收拥堵费是否有多重纳税的嫌疑？

　　同时还需要考虑的是政策层面上，应该由谁收，又该怎么花？有些城市的交通拥堵本身是由交通管理不善造成的，或者有这方面的因素，拥堵费该如何对待？尽管拥堵费是在利用经济杠杆来配置资源，值得注意的是，公车并不接受这个杠杆的调配，收取拥堵费是否有悖公平？

　　最终，从解决问题的根源层面上看，造成交通拥堵的根本原因是人们的出行需求与道路资源供应之间存在差距。拥堵费并没有解决这两方面任何一个问题，只是增加了人们出行的负担。当下，公共交通服务资源相对有限，相对立体化公交系统更为缺乏，如班车、校车、拼车等都不成气候，如果不能改变人们出行方式，增加交通效率，拥堵费又能在多大程度上解决问题？

　　如果对这些问题不进行充分讨论就匆匆推出政策，很有可能上演和年初一样“闯黄灯扣分”的政策尴尬。其实，对拥堵费既不该武断推行，在酝酿阶段也没必要遮遮掩掩。在政策制定过程中，保证信息公开透明，保证公众的参与，最大限度地倾听民意，既能避免“先出政策，再进行解释”的被动局面，更会减少公众的焦虑。公共政策，应先有“三思”再有“后行”。