4月27至29日，李克强总理在重庆提出，“要把港口、物流、产业有机结合起来，打造大交通格局，使‘黄金水道’货畅其运、人畅其流”。

5月上旬，重庆青年报记者对重庆、湖北两地长江黄金水道建设情况进行采访，目前长江黄金水道受限于三峡大坝通行能力，重庆经济发展战略受困江上运力饥渴。

然而，渝、鄂两地在“建设三峡大坝第二船闸”和“做大做强翻坝产业园”上存在争议，争议背后是百亿地方利益归属。

一台车水路省千元

重庆望江机械厂门外不远处，就是远近皆知的郭家沱滚装码头，数百年来，巴渝地区货物从这里顺江而下，穿过荆楚大地，抵达上海。

据了解，从重庆到上海走水运一般需要7天时间，正常情况下，在三峡大坝待闸要1天，过三峡大坝和葛洲坝要1天。

“一辆车从重庆出川江，通常要转运摆渡三次。先是在两路空港附近的停车场装车，然后到郭家沱上滚装船，之后到湖北秭归茅坪上滚装码头。”重庆学权物流有限公司经理杨群告诉重庆青年报记者，一辆加长拖挂车（17.5米长）最多可以装载20辆汽车，按目前的运价，走陆路到上海一趟下来运费在3.5万到3.6万元之间，每辆汽车的运输成本是1800元左右。

据了解，通常情况下，一辆加长拖挂车从重庆到上海两个司机轮班开需要38小时（一个司机开需要50多小时），走陆路的油钱加过路费等成本，单边是12000余元。

“如果走滚装船，要看车辆的长度和吨位，下水一般每个车的船费在3600元左右，上水则在4300元左右。”另一物流企业的总经理高天华说，如果到宜昌后直接走高速去上海，每辆车的运输成本在1500元左右，“走水路从重庆到上海，虽然在费用开支上比走陆路只节余300元，但可以减少车辆的损耗和路途风险费用200到300元。”

高天华说，这笔运费年约4.8亿元，一般是重庆走下水，算是重庆方面的收益。“从宜昌到重庆走上水的4300元费用，则由宜昌的航运企业承担，相关费用也就落在湖北。”

“在没有建成翻坝高速前，每台车还是会产生200多元的费用。”不愿透露姓名的业内人士表示。

然而，川江航道的滚装船运输正遭遇三峡大坝通行能力的制约。

“当时预测，设计通过能力单向为5000万吨/年，即两线船闸总通过能力为1亿吨/年，预测2030年时达到设计通过能力。”长江航务管理局局长唐冠军在接受重庆青年报记者采访时说。

但是，这个预测到2030年的通行能力，提前19年就已经接近饱和。公开资料显示，2011年，三峡大坝过闸总货运量达到1亿吨。

另据长江航务管理局公布的《2013长江航运发展报告》显示，2013年通过三峡大坝船闸的平均待闸时间，在2013年3月份前后的约40天时间中，最高等待过闸时间超过240小时，约合10天左右。

川江航务有限公司的船长何之刚证实，目前三峡大坝坝前的拥堵问题的确十分严重。“顺利的话至少需要两天，一般就会在坝前等候3至5天。如果遇到特殊天气，过三峡大坝的船只就会在坝前堆积，如果遇上船闸检修，甚至等上7至10天的情况都有。过坝拥堵让我们这些开船人苦不堪言。”何之刚说。

重庆方案PK湖北方案

既然通行能力已达饱和，不管是沿长江经济带的发展要求，还是沿江城市对低成本高回报水运的依赖，都意味着或许扩大长江通行能力已刻不容缓。

据《21世纪经济报道》有关报道称，2013年9月，国务院总理李克强在国家发改委呈报的文件上批示：“请有关方面抓紧落实，深入调研形成指导意见，依托长江这条横贯东西的黄金水道，带动中上游腹地发展，促进中西部地区有序承接沿海产业转移，打造中国经济新的支撑带。”

此后，国家发改委和交通运输部等相关部委、沿江省市开始研究打造长江黄金水道的政策措施。“2013年国家发改委已经几次派人前往三峡大坝，调研修建第二船闸的事宜。”国家发改委国际合作中心研究员邢国均透露。

“其实也不是只有一种办法”，唐冠军告诉记者，对于如何解决三峡大坝通行瓶颈的问题，业内主要有两种主张：一是开辟三峡水运新通道，推进三峡第二船闸的建设；第二种则是打造“翻坝”产业。

“解决三峡船闸通过能力问题，必须建设新的过闸通道，但是，这个过程一般需要10年以上。”有关业内人士称，由于修建三峡第二船闸论证、建设的时间相对较长，湖北方面特别是宜昌市委、市政府极力主张打造翻坝产业。

“宜昌在2003年就兴起了翻坝产业，这个翻坝产业链条已经形成，我们具体从事这个产业的人也因此获益不少。”来自宜昌枝城的薛佑平对记者说。

据了解，早在2005年5月至6月间，长江航务管理局会同相关部门成立课题组，专门研究制定了《三峡坝区长期翻坝方案》，并于当年6月27日在武汉集中征求专家的意见和相关方面代表的建议。

“当时确定了‘南北分流、水陆联运、快捷经济、近远兼顾’的指导思想。”唐冠军说。

该方案建议，客运翻坝沿用原应急翻坝路线。对滚装车翻坝路线，则建议在北岸新建公路实施“水—陆—水”翻坝。

据悉，三峡坝区长期翻坝研究机制在运行多年后已趋于成熟。“宜昌已经决定投资80多亿元打造翻坝产业园，一期工程将于今年完工。”宜昌市委宣传部有关人士称。

交通部规划研究院三峡翻坝原负责人刘扬洲认为，对于三峡船闸通航能力的争论已经不是问题的关键了，问题的关键是，是否应该把三峡翻坝作为三峡工程的配套工程来考虑和建设。

重庆运力饥渴

“据了解，一艘6000吨级的货船造价在1000万元左右。光重庆本土的货船在6000吨以上的就有100多艘，”川江航务有限公司1239号货船船长何之刚说，“重庆本土6000吨级船舶至少拥有十亿元的产值。”

其实早在2008年时，重庆造船业产值就突破了百亿元，达到101.19亿元。

何之刚称，1239号所在的川江航务有限公司所有的加上正在建造的，一共有72艘108米长的货船。这些货船建造运行到位，公司仅在长江货运这一项每月就可进账约360万元。

这不仅仅是重庆江上运力饥渴的一个缩影，更关系到重庆未来三大发展战略。

重庆目前有三大发展战略目的：成渝经济区、新丝绸之路经济带的起点城市和沿长江经济带。

“根据历年来经济发展实际，经济总量特别是三产结构中工业产值与航运量关系密切，呈高度正相关关系。”易小光称，重庆每亿元工业产值大约产生8000吨至10000吨运量，“根据我市‘十二五’经济发展规划，2015年重庆规划年工业总产值将增加至2万亿元，可产生1.8亿吨水运运量。”

据介绍，装备制造业、汽摩行业是重庆的传统工业，1.8亿吨的水运大部分涉及这些产业。相关资料显示，自2004年起，航运一直是重庆市主要物流运输方式，对重庆市的直接和间接GDP贡献超过了30%，航运及其相关产业吸纳了库区约200万剩余劳动力。

“1.8亿吨货物，如果全部通过翻坝的方式流转，仅货物港口费（湖北方面按1元每吨征收）一项，重庆就会多付出1.8亿元。”1239号货船水手长吴小勇说。

但尴尬的事实是，目前三峡大坝通行能力有限，已经对重庆的货物吞吐造成阻碍。湖北宜昌致力打造的翻坝产业，并没有完全解决包括重庆在内的西南省市乃至陕西的货物出川“通而不畅”的问题。