修浮桥或能治堵
上世纪80年代前，车渡是重庆主城两江三岸车辆来往的主要工具。不过，一座座跨江大桥已让汽车轮渡退出历史舞台。但随着人口和机动车数量的快速增长，大桥常常拥堵不堪。重庆怎么办？重启车渡还是修建浮桥？
半个世纪的“桥都”速度 2月10日下午3点，朝天门4号码头，陆续有乘客踏着摇摇晃晃的跳板走进轮渡201号轮的趸船。与旁边用扬声器吆喝着的20块钱两江往返游的观光轮相比，这艘主城唯一一条坚持运营着的客运轮渡低调又破旧。 轮渡201号前方大概1000米是正在施工的两江大桥之一的千厮门大桥。据千厮门大桥工程部副部长王奇锐介绍，这座单塔单索面斜拉式大桥，以720米的长度横跨嘉陵江，45个钢结构的平行四边形节段组成的腹杆与上弦杆、下弦杆一起成为大桥的主要受力部分，53万套直径30毫米、长度不等的高栓钉在连接处用以加固。包括大桥的前期建设，这已经花了大概150个工人4年的时间。去年底，千厮门大桥已整体贯通，计划今年建成通车。两江大桥贯通之后，将缓解黄花园大桥的拥堵情况。 重庆主城目前已建成26座跨江大桥，正在建设的有6座，包括千厮门大桥和东水门大桥。 2005年，茅以升桥梁委员会评价：重庆已成为中国的“桥都”，桥的数量和密度远远超过了其他城市。如今大桥已然成为重庆的一个城市标志。 重庆的“桥都”历史始于1958年。那一年，重庆第一座跨江大桥牛角沱嘉陵江大桥开工，1966年建成通车。 直到上世纪90年代，随着多种投融资模式的进入，政府投资也开始逐渐加大。这一时期，先后有黄花园大桥、李家沱大桥、鹅公岩大桥和渝澳大桥等跨江而立。 2004年，5座特大型跨江桥梁在一年内相继开工，重庆的桥梁建设再次提速。2009年，东水门、千厮门两座跨江“双子桥”同时开工。 截至2012年底，全市桥梁已超过10000座。 消失的车渡
“在重庆主城我已经有接近20年没坐过车渡了。”跑了三十几年运输、现在57岁的老驾驶员刘成华说。以前，他和他的车几乎每天都要坐船过江。 在重庆市车渡管理站工作了40年的邓孝渝也仍然记得重庆车渡在上世纪70年代末到80年代初的兴盛。“那个时候在储奇门，高峰期排队的车辆从渡口排到了凯旋路。”邓孝渝告诉记者。 而老驾驶员刘成华的回忆更为具体，“车到码头，开上船，船把车带到对岸，接着开上公路”。那个时候，刘成华就是这样一趟又一趟地跑着运输，他现在还记得重庆主城每一个车渡码头，他一个一个地数着，不过却对它们的现状不太清楚。“都停运了吧？”刘成华在采访中途带着询问的口气向记者求证。 据记者了解，刘成华口中所提到的车渡码头，除了北碚的水土码头，其余的全部停运。 2月10日下午，记者来到重庆主城最初的车渡码头储奇门。与朝天门码头热闹的两江游相比，相隔不远的储奇门极度冷清，这种寂寥偶尔会被长江上轮船的汽笛声打破。这里曾经是储奇门到海棠溪的车渡线路。可是，当记者询问路边上了年纪的老人，他们几乎都异口同声地纠正记者这里没有车渡码头。但再往前回想，有的老人又能记起这里的确有过汽车轮渡，“三十几年前了，长江大桥通了之后就取消了”。 因跨江大桥的修建而导致车渡停运在重庆并非孤例。2009年初，随着鱼洞长江大桥的建成通车，钓鱼嘴车渡码头也悄无声息地退出了历史舞台。 据了解，重庆市车渡管理站辖下共有7个车渡码头，但随着重庆的大桥越建越多，这些车渡码头相继停运。目前，重庆主城仅存一条车渡线路，即三（圣）土（沱）车渡，2011年7月31日已停止收费，履行公益服务职能。 拥堵仍是常态
家住江北的赵大风长期来往于南坪和江北，如果不堵车，他通常会开车从菜园坝长江大桥走，以上百码的车速、两分钟不到就横跨了长江。这就是跨江大桥的速度。可跨江大桥的速度并未改变交通的拥堵程度。根据赵大风的经验，大桥往往是堵点，他常常被气急败坏地堵在大桥上。 重庆交通大学桥梁系副教授范亮解释，由于主城区与区之间的连接主要靠跨江大桥，过江的时候，公路上的车辆都集中到了大桥上，所以车辆才会经常“卡”在桥上。 记者注意到，大桥的建成通车一般都会伴随着媒体的报道，内容通常会提到大桥对拥堵情况的改善。比如2006年9月，石板坡长江大桥复线桥即将通车时，有报道称，“届时，重庆石板坡长江大桥严重堵车的状况将得到根本改善”。又比如黄花园大桥建成通车时，媒体报道说这将极大缓解牛角沱嘉陵江大桥，以及观音桥地区的交通堵塞。但与此相悖的是，堵车已经成为常态。 “通过修桥来解决这种拥堵情况是很难的。”重庆交通大学交通工程系教授刘伟在接受重青记者采访时说。他解释，每座大桥的建成通车都会推动桥头和两侧的土地开发，社会经济活动相应增加，而这直接导致了周边人口的增加，大桥的压力也就增大。“在长江上修个盖还是会堵。”刘伟说。 对于持续拥堵的原因，刘伟认为机动车数量每年增长过快，导致道路的承载量跟不上，以及城市人口的增加都造成了交通的持续拥堵。“这还是一个城市人口密度过大，交通需求量增加的问题。”刘伟说。 据记者了解，1997年，重庆市主城区的机动车数量为63502辆，2004年增加到281457辆。另据华龙网报道，2010年，重庆主城区机动车拥有量已经达到66.7万辆。2012年，重庆主城机动车拥有量持续增长，达93.3万辆，增长率为14.9%，道路运行压力持续增加。 重启车渡不现实
重庆正试图通过以修建桥梁的方式来解决城市交通拥堵，即使车辆常常堵在大桥上。记者了解到，重庆市交委副主任乔墩去年在接受媒体采访时介绍，今后十年将是我市桥梁建设的高峰期，期间将新建大量特大桥梁，预计总数将超过30座，既包括跨越长江、嘉陵江的桥梁，也包括在山区穿行的跨越深谷桥梁。同时，一批铁路桥梁也将开建。 而在那次采访之前的一个月，黄花园大桥进行为期100天大修时，刘伟曾对大桥维修及道路堵塞现象进行现场勘查。他发现，黄花园大桥维修期间，最严重时，北滨路上堵得水泄不通，嘉华大桥、鹅公岩大桥、四公里内环高速路入口处，也堵得一塌糊涂。 记者了解到，海南省针对春节出现的“过海难”现象，正在尝试以增加车渡码头的形式缓解。重庆在不能修建更多跨江大桥的情况下，如果重启汽车轮渡，能在一定程度上缓解过桥时的交通拥堵吗？ 范亮认为，用车渡来缓解交通拥堵是不现实的。一方面是时间问题，车辆过桥用的时间比轮渡快多了；另一方面是车流量的问题，轮渡能够解决的车流量和大桥能够解决的车流量完全不是一个概念。一艘船大概能装二三十辆车，一趟得花十几分钟，一个小时也才能渡一百辆车过江，这对于整个车流量来说还是太小了。 重庆市交通委员会副主任梁雄耀也认为，一般的开车者都会觉得车渡很麻烦，普遍都宁愿走大桥。梁雄耀觉得，即使通过改造恢复车渡，作用应该也不大。 “浮桥”构想
四年前，刘伟在对重庆南滨路交通组织方案的研究过程中曾提出过一个“浮桥”构想：即把船板平整、可供车辆行驶的船在江面上拼接起来，形成一座水面上的桥，用以缓解高峰时段跨江大桥的拥堵情况。 理论上来说，浮桥可以在高峰时段拼接起来，平峰时再散开停靠在两边码头，拼接时长根据高峰需求决定。 刘伟认为，车渡的通行能力太低，即使重启对缓解交通拥堵的作用也不大。浮桥相当于车渡和大桥的结合，它的通行能力与车渡相比要大得多。 刘伟向记者介绍，浮桥不仅可以分担桥梁压力，而且成本比建大桥低很多。刘伟告诉记者，浮桥的建设成本主要看江面宽度。他估计，修一个码头的造价大概1000万元，由于组成浮桥的船比一般的船只构成更简单，应该要便宜一些。 对此，重庆市长江轮船公司总工程师肖代东算了一笔账：一艘长度大约80米、宽度16米左右有动力的机动船的造价大概1000万元，七八百米的江面宽度大概需要十几艘这样的船。加上码头的建设费用，修建一座浮桥大概需要花费一亿多。 肖代东还说，船与船之间的固定以及船与江面的固定还需要技术上的解决，而且船只能通过抛锚的形式固定在江面上，要不然江水阻力会增大。 修建浮桥需要具体面对并解决一些问题。刘伟说，出于安全考虑，车辆的行车速度不能太快。浮桥虽是在高峰时拼接起来，平峰时再散开，但这依然会阻断航道。另外，浮桥码头的选址建设也有诸多要求：码头应选在两岸过江需求量大的地方，并且能够建得起来；与浮桥码头相连的两边道路要满足车辆通行要求，即交通未饱和且便捷。 “无论是车渡、大桥还是浮桥，即使过了江，开上公路依然会遇到堵点，因为道路的承载量跟不上机动车的增长速度和城市的人口数量增长。”刘伟说，每个城市都需要经历一段从堵到不堵的历史，老百姓如果没有堵车的经历，是不会放弃私家车出行的。 文/重青记者 唐余方 via 重庆青年报 |
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