天上不会掉馅饼

没有人会相信天上真的会掉馅饼，中国放开低空飞行，其实是中国经济发展到今天的必然。

这一点，看看市场对中国开放低空的热情就能一目了然。中国政府明确表示要放开低空飞行的话音刚落，从飞机的制造到销售，从飞行执照的培训到飞机的托管、租赁，从飞行俱乐部的构建到机站、机坪、起降点的建设……飞机产业链所有的环节一夜之间几乎都人头攒动，人满为患。航空护林、空中救援、旅游、婚庆摄影……几乎民间所有能用上飞机的地方都能见到它们的身影。飞机从空中降落人间，很快成为人们最日常的话题之一。应该说，中国市场已经做好了拥抱低空通航产业的准备。

中外飞机制造商的抢滩战已经打响。尽管本土飞机制造商还有待长成，但因为占据天时地利人和，已经提前开始整体布局。2011年，中航工业集团先后收购全球领先的美国西锐飞机工业公司和美国大陆航空发动机公司，震撼了全球通用航空产业。争着抢着到中国注册的洋品牌纷至沓来，瑞士皮拉图斯、美国赛斯纳等国际上知名的公务机、直升机、固定翼小飞机品牌纷纷进军中国，有些甚至准备把多条生产线一股脑儿搬进来。

在全球通航产业日趋低迷的大背景下，没有谁可以无视流满奶油的中国市场。与国外飞机品牌发生“绯闻”的中国企业越来越多，买断品牌者有之，参股合作者有之，建立战略联盟者亦有之，不是把生产线一条一条往国内搬，就是把人家的零部件进口进来，自己组装，各种名头的飞机制造公司如雨后春笋般冒了出来。国内30多个省市自治区绝大部分已经拥有至少一家飞机制造公司，有的飞机已经下线，有的正在酝酿。

根据权威数据，国内的公务航空市场年均增长率不会低于20%,直升机不低于50%,固定翼飞机甚至在80%以上。到2020年，中国各类通用航空器需求量将超过1万架，通用航空产业年产值将在3000亿元以上。这一速度远远不能满足中国发展低空飞行的需要--中国的通航飞机缺口不下50万架。

尽管目前真正有资质有能力从事飞机销售的企业并不多，但无疑这一领域将会是国内企业争抢最激烈的战场之一。因为谁都清楚，就像国内汽车业一样，一旦行业发展趋于成熟，4S店这类销售兼维护的地方才是这一行业的最大利润所在。况且，飞机客户与4S店的黏性远比汽车购买者要强，而这一黏性也很容易让销售公司成为飞行俱乐部的主导者，其间的利益不言自明。

“得培训者得天下”被认为是通航产业中的一条铁律。这很好理解，通航产业的其他链条，只要条件具备，完全可以在短时间内“大干快上”,一日千里，飞行员的培训却不行。飞行员的产出很慢，是整个航空产业发展的咽喉所在。尽管几乎每一个培训机构都在开足马力，但对于市场数十万的缺口而言，仍然是杯水车薪，正规培训机构的飞行员培训大多已经预定到两年后，有的很夸张地预定到2020年。

有人很早就把眼光盯在机场、机站、机坪、起降点的建设上了。这些基础设施建设的影响力确实无法与搞一个飞机制造公司相提并论，建设一个机站也很可能不会有卖出一架飞机挣钱，但是，拥有了这些起降点相当于拥有了整个赛道，其未来的收益很可能无法估量。而因为其对地方经济的拉动显而易见，地方上极有热情，推进相对容易。

金融、旅游、农林、食品、服务、物流等几乎每一个与飞机可以联系上的产业都在加紧融入低空通航产业，不管怎么说，能放开低空，对它们而言，总是利好。

先行者的代价

但利好的前提在于，中国低空能够真正开放。

尽管中国开放的低空空域已从原先的长春、广州、黑龙江“两区一岛”扩大至整个东北和中南地区，以及唐山、西安、青岛、杭州、宁波和昆明6个城市，试点地区面积占全国陆地空域面积的31.6%,但空域开放仍是局部性的，而且仅限本场飞行，通用航空的便利性和作为立体交通体系中重要一环的作用根本没有凸显出来。

其实际结果是，你即使拥有飞机，因为重重限制，也很难飞得起来。那些尝试与飞机联姻的产业，譬如空中游览，因为无法形成产业规模，要么摆个架子不敢做，要么亏损经营，有一单没一单地做，成本极其高昂。

飞机购买者首先为这种状况买单。一些勇于尝鲜者把飞机买回家后才发现，飞机很少有遨游蓝天的机会。飞机很难飞起来，有心买飞机的人多半也不敢下手，飞机销售商因为没有足够的客户，巨大的运营成本让他们不得不接受巨额亏损的现实--从目前通航产业的发展水平和规模来看，飞机销售商基本上不会盈利……

飞机制造商也不轻松，看上去，飞机的需求量大得惊人，但一来无法量化，潜在客户有多少能转化为真正买家，谁也说不准；二来，没有人知道全国到底上马或准备上马多少飞机制造项目，因为信息不透明，也没有产业规划引导，大家都摸着石头过河，几年以后，通航产业会不会重蹈钢铁产业的覆辙--遍地都是小飞机，不得而知。

而积极构划通航机场、机站、机坪、起降点建设的运营商也很可能面临与现行航空管理规范相违背的尴尬。甚至于，它们可能会因为没有号准中国通航的脉搏而血本无归。事实上，这也是所有有志于投身通航产业者的共同隐忧--中国通航产业直到今天还没有顶层设计。

顶层设计没有出炉，中国通航产业的发展方向就不明确，看好低空通航的商家就只能靠自我判断决定着力方向，其危险性可想而知。

没有人愿意黑飞，对于喜好飞翔者来说，黑飞既是他们的集体抗议，也是他们现阶段必须付出的代价，他们期待的不是“堵”而是“疏”,是有关方面引导他们按国际惯例飞行，是在自己的低空自由飞翔，哪怕只是局部地区点对点的私人常态化飞行也好，最好还有一张管理部门绘制的通行全国的航行路线图。

顶层设计、产业引导、开放低空、绘制全国通航路线图……真正做到这些或许还需要时间，但它们却是中国通航产业发展必须迈过的门槛，只有到那时候，中国通航产业的好日子才会真正到来。（来源：风尚中国）