截至目前，北京、上海、广州、天津4个城市汽车总量已超1200万辆。汽车停靠在路边政府划定的车位上，车主每次动辄要付出十几元甚至数十元的停车费。记者调查发现，北京和上海至少有一半停车费没有进入政府口袋，广州也很少，而天津地方财政的相关收入甚至是零。

从2003年到2013年，中国的汽车保有量从2400万辆迅速上升为1.37亿辆，10年之内增加上亿辆。2013年也是一个重要的时间节点，这一年，中国超过美国成为世界第一大汽车消费国。也就是说，中国以短短10年的时间走完了许多国家几十年才能走完的汽车时代之路。但是汽车消费大国不等于汽车大国，无论是我们的汽车文明，还是相应的法律、制度和管理，都还远远滞后于已经到来的汽车时代。停车费乱象，即是其中的表现形式之一。

要问停车费去哪儿了，其实得先问“停车费究竟为何而收？”本质而言，对于停靠在城市道路特定区域的车辆收取停车费有两重意义，一是基于社会公平。城市道路作为一种公共资源，人人都享有使用权，有车一族占用道路，就会影响到无车一族的权利行使，收取停车费，就是一种利益补偿和平衡机制；二是提升公共资源的利用率和供给量。收费是一种经济杠杆，促使车主为了降低用车成本，而主动地提高车辆的流动率，从而提升道路的使用率。而城市道路资源终究是有限的，而车辆的增长是不可逆的，解决这个矛盾的唯一办法就是政府多修路，提供更多的停车位。诸如停车费、养路费等行政事业性收费就是最重要的资金来源。

由此可以看出，停车费具有完全的公共属性，因此无论是其收取还是使用，都应当遵循一个最基本的原则：取之于民，用之于民。除了必要的管理成本，譬如人员工资等，都必须用于基础设施建设。换言之，如果停车费的使用和去向不明不白，那么停车费的收取本身就不具有合法性与合理性的基础。

北上广津4个城市的的调查结果，恰恰证实了公众最为担心的一种情况。50%的停车费没有进入政府财政，即相当于另外的50%流入了停车企业以及相关利益者的口袋。这意味着，停车费的公共性已经所剩无几，变相沦为市场语境下的“产品”，而公众所让渡的路权，以及为购买路权所缴纳的费用，都兑现为利润流入了私人的腰包。这注定是门一本万利的生意，也是另一种意义上的侵吞国有资产。大量本该用于城市道路建设的公共资金被截取，对民生和城市发展构成了双重伤害。

审视停车费之种种乱象，问题显然不止于此。按照多数大城市现行的停车管理办法，车主向停车管理者付出停车费的背后，是停车管理者要取得停车位经营权，并向政府缴纳占道费和经营权使用费。如果说由于标准不统一，导致管理者缴纳的费用参差不齐，那么像天津这样，财政相关收入为零又是怎么回事？将道路停车位交给企业经营，声称是进行市场化改革，但既然已经市场化，为何一些地方又不按市场规则出牌，进行公开透明的市场竞争，而是将经营权交给少数企业长期把持？甚至一些企业有违法行为，仍能换个法人继续经营？更需追问的是，巨额停车费的收支情况为何多年来一直是笔糊涂账？

显然，停车费之乱，不仅乱在企业，更乱在某些政府部门的私心。因为只有“乱”，才会制造出渔利的空间。一家注册资本仅28万元，办公地点设在地下车库的皮包公司，何以能在北京的黄金地段管理着几千个车位？除了权钱交易，找不到第二种更合理的解释。说到底，城市道路停车位之乱，根源在于过度的市场化。事实上，道路停车位管理根本就没什么技术含量，破除市场化，交给相关部门直接管理，同时收支两条线，公开账目，则一切问题迎刃而解。